A MESA DA CÂMARA INFORMA:
SAI COSTA E SILVA E
ENTRA BETINHO
Gerson Tavares
Foi aprovada pela
Comissão de Cultura da Câmara a mudança do nome da "velha e boa" Ponte Rio
Niterói. Mas é bom lembrarmos que esta ponte já rompeu bem mais que o centenário desde que foi
“pensada” e que na verdade, só saiu do papel já na segunda metade do século
vinte. Com um vão central que mostra àqueles que por ela passam uma bela vista
da entrada da Baia da Guanabara, a Ponte Rio-Niterói é um belo cartão
postal do Rio de Janeiro.
Para ver que ela não
foi concebida por acaso, o conceito de seu projeto remonta a 1875, visando à
ligação entre os dois centros urbanos vizinhos que eram separados pela Baía da Guanabara ou então por uma cansativa viagem terrestre de mais de 100 km, que
passava pelos municípios de Duque de Caxias e de Magé. À época havia sido
concebida a construção de uma ponte e, posteriormente, de um túnel.
Tudo foi ficando no
esquecimento, entretanto, já no século XX, em 1963, para ser mais preciso, foi
criado um grupo de trabalho para estudar um projeto para a construção de uma
via rodoviária. Em 29 de dezembro de 1965, já com o regime militar comandando o
País, uma comissão executiva foi formada para cuidar do projeto definitivo de
construção de uma ponte.
E o então o presidente
Costa e Silva assinou um decreto em 23 de agosto de 1968 autorizando o
projeto de construção da ponte, idealizado por Mário Andreazza, então Ministro
dos Transportes, sob a gestão de quem a ponte foi iniciada e concluída.
Essa obra teve início,
simbolicamente, em 9 de novembro de 1968, com a presença da Rainha da
Grã-Bretanha, Elizabeth II e de Sua Alteza Real, o Príncipe Filipe, Duque de
Edimburgo, ao lado do ministro Mário Andreazza. As obras tiveram início em
janeiro de 1969, mesmo ano em que Costa e Silva faleceu no dia 17 de dezembro de 1969.
O banco responsável por
parte do financiamento da obra foi o N M Rothschild & Sons. Não foi permitida
a participação única de empresas inglesas no processo de licitação da
fabricação dos vãos principais de aço. Para concretizar a realização da obra, o
Ministro da Fazenda, Delfim Neto, o engenheiro Eliseu Resende e a Rotschild
& Sons assinaram, em Londres, um documento que assegurava o fornecimento de
estruturas de aço, com um comprimento de 848m, incluindo os vãos de
200m+300m+200m e dois trechos adicionais de 74m, e um empréstimo de,
aproximadamente, US$ 22 milhões com bancos britânicos. O valor destinava-se a
despesas com outros serviços da ponte, totalizando NCr$ 113.951.370,00. O preço
final da obra foi avaliado em NCr$ 289.683.970,00, com a diferença paga pela
emissão de Obrigações Reajustáveis do Tesouro Nacional. Em 1971, o contrato de
licitação para construção da obra foi rescindido devido a atraso nas obras, e a
construção passou a ser feita por um novo consórcio das construtoras Camargo
Correa, Mendes Junior e Construtora Rabello designado Consórcio Construtor
Guanabara, sendo concluído três anos depois.
A ligação
rodoviária entre Rio e Niterói foi entregue em 4 de março de 1974, com extensão
total de 13,29 km, dos quais 8,83 km são sobre a água, e 72 metros de altura em
seu ponto mais alto, e com previsão de um volume diário de 4.868 caminhões,
1.795 ônibus e 9.202 automóveis, totalizando 15.865 veículos.
Atualmente é
considerada a maior ponte, em concreto protendido, do hemisfério sul e é a 11ª maior ponte do mundo. No ano em que foi concluída, era a segunda maior
ponte do mundo, perdendo apenas para a Causeway do lago Pontchartrain nos
Estados Unidos. Ela continuou no posto de segunda maior ponte do mundo até 1985
quando foi concluída a Ponte Penang na Malásia. Na época de sua construção a
sua travessia era gratuita, não existindo a cobrança de pedágio, implantado
anos depois. A promessa era que o investimento fosse quitado por recursos
obtidos do pedágio num prazo de oito anos, mas que o usuário deveria continuar
a pagar o valor após a liquidação da dívida do Estado. Ao ser inaugurado o
pedágio, a tarifa custava Cr$ 2,00 para motocicletas; Cr$ 10,00 para carros de
passeio, Cr$ 20,00 para caminhões, ônibus e caminhões com três eixos e rodagem
dupla Cr$ 40,00, e Cr$ 70,00 para os caminhões com seis eixos e rodagem dupla.
E assim os cariocas e os
niteroienses se encontraram mais unidos no seu dia a dia. Com aquela ponte que
ficou conhecida como Ponte Rio-Niterói e depois recebendo o nome de Ponte Costa e Silva,
em homenagem àquele presidente que depois de um século tirou do papel uma obra
tão importante, tudo ficou bem mais fácil para aqueles que precisam ir para o outro lado da linda Guanabara.
Mas hoje, com os
políticos só lembrando-se dos militares como “caçadores de comunistas”,
resolveram que ter uma ponte tão importante assim, não poderia ter o nome de um
presidente que fez parte do regime militar. Então resolveram fazer uma
homenagem ao Herbert de Souza, o “Betinho”, aquele que foi cantado em verso e
trova como o “irmão do Henfil”. Claro que o “Betinho” merece ser homenageado, mas
será que perguntaram ao Herbert se ele está de acordo em tirar o nome do Costa
e Silva para colocar o dele? Se não me engano o “Betinho” não era assim tão
vingativo. Era uma pessoa do bem e não gostaria de magoar ninguém, mas os que
hoje querem prestar essa homenagem não estão nem aí para o que ele pudesse
pensar, afinal, o que eles querem mesmo é aparecer.
E aqui cabe uma
pergunta. “Senhores políticos ‘de esquerda’. Os senhores sabem por quem e por que a
Avenida Presidente Vargas, aquela larga avenida no centro da cidade do Rio de Janeiro, foi construída”? Para você que
não sabe e para você que esqueceu, eu vou dizer.
A Avenida Presidente Vargas foi projetada e construida pelo
estadista Getúlio Vargas, à época presidente do Brasil e que
por quinze anos foi ditador, enquanto a cidade do Rio de Janeiro ainda era a capital
federal da nação.
O traçado da Presidente
Vargas surgiu muito antes do projeto de abertura da via. Já no século XIX, uma
rota até a Zona Norte era percorrida por D. João pelo Caminho das Lanternas,
aberto pelo arquiteto francês Gradjean de Montigny, a pedido do
príncipe-regente: era uma via com lampiões que passava pelo Mangual de São
Diogo (Canal do Mangue) e ia do Campo da Aclamação (Campo de Santana) até a
Quinta da Boa Vista. A ideia de construir a avenida, em 1938, surgiu num
contexto de incentivo ao uso de carros, sob forte intervenção do Estado
getulista.
E foi ao visitar uma
exposição em 1938 na Esplanada do Castelo e ver o projeto de construção de uma
rua larga, com prédios altos, que cortaria o centro da cidade em direção à zona norte, que o ditador
Getúlio Vargas não teve dúvida. A avenida grandiosa e moderna seria um dos
marcos do "Estado Novo" na capital federal. Iniciadas em 1941, as obras foram
concluídas em tempo recorde, três anos depois, e custaram 270 mil contos de
réis, uma fortuna na época. Setenta anos depois, a Presidente Vargas já era um
novo retrato da cidade: ali se concentravam empresas e grandes lojas,
instituições de ensino e órgãos públicos, além de ser palco de paradas
militares e manifestações.
Aquela avenida conectava a região da Leopoldina ao fim da Zona Norte à região da Candelária em 3,5 km e
quatro pistas de trânsito para veículos, cada pista contando com quatro vias
para circulação dos veículos, sendo duas dessas quatro pistas no sentido
Candelária, e as outras duas no sentido Zona Norte. Ao meio da avenida, passa um canal onde desemboca o rio Maracanã, nas proximidades da antiga
Estação de Ferro Leopoldina. Esse canal segue entre as pistas da avenida, até aproximar-se da
Estação Central do Brasil, onde é desviado, dando lugar a um calçadão, que no
passado servia ora para transeuntes, e ora para flores e árvores de pequeno
porte.
A avenida é de suma
importância para o centro da cidade do Rio de Janeiro, pois o corta
perpendicularmente em sua maior parte, passando por importantes logradouros e
vias, dando vazão ao trânsito de novas avenidas de hoje, como Linha Vermelha e Avenida Brasil, nas proximidades da Zona Norte,
e avenidas Rio Branco e Primeiro de Março, no sentido da Candelária. Ela dá
assim, acesso às principais ruas do centro, e principais estabelecimentos
comerciais. Podemos dizer assim que a avenida é a porta de entrada e saída do
Centro, e liga indiretamente a Zona Norte, Sul e Oeste da cidade. Em outras
palavras, ela é o "centro" do centro.
E a Avenida Presidente
Vargas foi inaugurada em 7 de setembro de 1944, último
ano dos 15 anos da ditadura Vargas, para que ficasse como símbolo de “governo
para o povo” e assim caindo no esquecimento o "governo ditatorial". E até hoje ninguém se rebelou por ter o mesmo Getúlio Vargas,
ainda em seu governo ditatorial inaugurado uma avenida que levava o seu nome.
Como dá para ver, bem diferente da Ponte Rio-Niterói, que só recebeu o nome de
Costa e Silva cinco anos depois da morte do ex-presidente em 1969, mesmo ano em que foi iniciada aquela tão importante obra.
Mas vocês
esquerdistas, até poderão dizer que existe uma grande diferença entre a ditadura
Vargas e o Regime Militar de 1964. E eu não posso negar essa colocação, mas
será que a era Vargas não foi mais violenta e cruel que o “contragolpe” de
1964?
Mas tudo bem que isso
não seja levado a sério, afinal, uma esquerda que tem hoje o Lula como símbolo só
porque na hora de se mutilar perdeu só o “dedinho” da mão esquerda, não poderá
nunca ser levada a sério.
Mas só para lembrar aos
“politiqueiros de plantão”, Betinho não era chegado ao revanchismo. Aliás, até no
humor do Henfil, seu irmão famoso, não havia lugar para disputas desonrosas.
Sempre é bom lembrar da história do Brasil sem revanchismo e acima de tudo, sem o "rancor esquerdista".
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